„Ferrari-ul de pe șine” cu tabletă la bord

NTV Italo este o garnitură feroviară privată finanțată de către președintele Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo. Da, privată! Adică eficientă și îndreptată exclusiv către satisfacerea nevoilor călătorilor. Și încă ce nevoi le mai satisface, dacă nu știți deja vă invit la lectura acestui articol, scris evident de presa străină. Tot ce a putut produce presa română despre această mare realizare a macaronarilor, cu excepția Hotnews din câte am văzut eu este că trenul aparține chairman-ului de la Ferrari și că circulă pe rutele Napoli-Roma, Milan Bologna ș.a. Oricum nu asta contează, întrucât cu îngustimea argumentativă și dezinteresul de a căuta detalii în plus față de cele transmise minimal prin contractul cu agenția de știri, ne-am cam obișnuit.

Trenul este privat, dar circulă pe șinele statului. Ceea ce este remarcabil este că, spre exemplu biletul Roma-Napoli este la jumătate spre deosebire de cel oferit de compania monopol de stat, cu care NTV se află în concurență. Cu alte cuvinte, deși circulă pe șinele statului, reușește o adminstrare de așa natură a propriilor resurse încât intră pe piață cu un bilet care costă jumătate decât cel al statului.

Știu că, în cele mai multe discuții privind privatizarea, argumentul invocat este cel privind o ulterioară creștere spectaculoasă a prețurilor pe care patronul respectiv o va impune. Trebuie spus că, într-adevăr, acest lucru este posibil, dar nu pentru o durată lungă de timp. Dacă pe piață se poate intra liber (absentează barierele instituționale), atunci, oricând patronul respectiv își poate vedea afacerea lichidată, dacă gândul lui de căpătâi nu rămâne cel al mulțumirii consumatorului. Un antreprenor nu dispune de o altă putere decât cea pe care consumatorii i-o conferă voluntar, iar dacă aceștia sunt străbătuți de cel mai mic semn de nemulțumire, fiți siguri că va exista un alt antreprenor care să-i anticipeze această nemulțumire, și în consecință să-i facă o altă ofertă. Condiția de bază este: absența barierelor instituționale, adică reglementări, licențe, taxe. Acestea demotivează investițiile, și modifică structura stimulentelor la nivelul antreprenorilor, în sensul în care eficiența se va traduce nu în mulțumirea consumatorilor, ci în agerimea cu care se plătesc aceste taxe.

Acest caz demonstrează nu doar că argumentul privind creșterea prețurilor este nefondat, ci și contrazis de realitate. Prețurile sunt mai mici decât cele ale statului!

Eroarea creșterii prețurilor post-privatizare poate avea mai multe cauze:

1. poate proveni dintr-o imposibilitate (naturală sau dobândită) de a înțelege cum funcționează legile economice

2. este un efect al obișnuinței persoanei respective cu subvenționarea prețului de către stat, ceea ce îi creează iluzia că prețul statului este în același timp și cel corect, just.

3. este „rudă” cu eroarea geamului spart (Frederic Bastiat). Faptul că se plătește mai puțin pentru un bilet de tren public, nu înseamnă că acesta este prețul real al serviciului respectiv. Subvenția este din banii celor taxați, expropriați, așa încât partea din preț care lipsește, este plătită tot de aceștia. Ceea ce se vede este biletul mai ieftin la trenul public, iar ceea ce nu se vede și se strecoară dând naștere la această eroare este că biletul este mai ieftin datorită capacității statului de a preleva taxe și impozite. În realitate, serviciul nu este mai ieftin, ba dimpotrivă, luând în calcul întregul management birocratic care distribuie subvențiile, poate fi chiar mai scump.

Aici se poate vedea și un reportaj al TVR cu privire la NTV Italo, sau „Ferrari-ul de pe șine”. Savuroase sunt și comentariile, și îmi permit să livrez unul aici, tocmai pentru a exemplifica eroarea de care vorbeam mai sus.

platesc destul la utilitati, asta mai imi lipsea transport privat pe sine, si pot sa ma intorc direct la caruta

Pe scurt, trenul atinge 300 km la oră, și este și eficient din punct de vedere energetic. Consumă cu 10% mai puțină energie datorită greutății sale mai scăzute. Și este și eco-friendly, pentru că viteza cu care circulă îl face să streacă aproape neobservat pe lângă ferme sau culturi. De asemeni, fiecare pasager are la dispoziție o tabletă incorporată cu acces la internet. În România, unde atât șinele cât și garniturile sunt în administrarea statului, pe o singură rută se poate circula cu maximum 160 km la ora, București-Constanța. În rest, sub această limită. De servicii nu mai vorbim, că este jenant.

Despre monopoluri de stat am mai scris:

Demitizarea monopolurilor de stat Metrorex și Ratb. Calea cea mai simplă: privatizarea!

 

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *